Haj

Tyle razy już pytalem po różnych tematach ale do teraz nic. Wiec zakładam oddzielny.

Chodzi mi o charakterystyke i określenie różnic zanim zrobie podmiane.

Chodzi np o porównanie JB3028 i JC5002. Gdzie strace a gdzie zyskam. Bo jak mam włożyć na pewno dobra skrzynie JC5 w miejsce JB3 i mieć do setki 15 sekund albo co to nie ogarniam tych przełożeń ani nic, wiec pytam, bo mądrzejsi tu są w tej kwestii.


Treść dodana dnia 20-01-2011 21:15:

ponawiam

@maestro: Napewno na 5tym biegu będziesz miał przy danej prędkości niższe obroty i pewnie zyskasz większą prędkość maksymalną... Tylko pytanie jak się będzie miał do tego start od 0 do 100km/h

no wlasnie o start głownie chodzi. w tej skrzyni jest 130km/h przy 3000obr na piątce wiec git, strasznie mnie po za tym irytuje skrzynia z 16V, krótka jakas, ledwo 100 a tu już 3000 i wiecej...


Treść dodana dnia 21-01-2011 15:59:

To zapytam inaczej. Predkosc bedzie rosła liniowo do obrotów czy nie? Jeżeli bede znał np od 1000 do 3000obr prędkosci np co 500obr to da rade policzyć to dalej czy potem zmienia sie charakterystyka i nici z obliczeń? Tylu fanatyków mieszania skrzyń a nikt nic nie wie?


Treść dodana dnia 22-01-2011 20:08:

Widze że nie ma mądrych głów coś ostatnio na forum, a szkoda by było jakbym stracił ten power na początku przy tej skrzyni co mam na rzecz długiej piątki

Hmmmm nie bardzo w temacie... Przy JB3028 czyli typowej do F3Na przy 100km/h masz jakieś 2400-2500obr/min każde 200 obr wiecej to kolejne 10km/h...
No nie wiem spróbuj przełożyć samo przełożenie 5tego biegu tylko ciekawe jak to się będzie miało do przełożenia głownego

zalezy tez jaka masz przekladnie głowna od niej tez duzo zalezy

Chodzi oto że musze zmienic skrzynie, a nie same zeby. Mam akurat skrzynie JC5 i tylko dlatego bedzie lądować.

po za tym. w 028 jest 115km/h przy 3000obr. w jc5 130km/h przy 3000obr. moge zrobic pomiary w dT jak idzie predkosc ale czy idzie linioowo czy nie?


Treść dodana dnia 22-01-2011 21:35:

chodzi tez oto ze pasuje mi przyspieszenie w 028, a na przykład w 16stkowej skrzyni zupełnie nie. jest za krótka. dlatego strach ile strace na starcie, bo vmax mnie tak bardzo nie kusi.

wejdz na gg to pogadamy dokladnie bo tez eksperymentuje ze skrzyniami w tej chwili

Ekspertem nie jestem, ale samo przeniesienie napędu można sprowadzić do kilku zębatek. Zębatki są sztywne, wałki są sztywne, nic się dodatkowo nie przesuwa przy danym przełożeniu, więc narastanie prędkości obrotowej kół jest liniowe względem prędkości obrotowej silnika. Co więcej - znając chociaż jeden stosunek prędkości liniowej do obrotów znasz charakterystykę całego biegu.
Teraz trochę matematyki: w funkcji liniowej do wyznaczenia stałej kierunkowej wystarczą dwa punkty. No dobrze, ale ja napisałem, że wystarczy nam jeden, więc gdzie drugi? Ano drugi jest w zerze. Przy 0 km/h mamy 0 obr/min. Jak to ładnie zobrazować?
[img]http://img199.imageshack.us/img199/9623/biegi.jpg[/img] is not a valid Image.
Na osi pionowej są obroty. Dolna zielona linia to optymalne dolne obroty na danym biegu (w rzeczywistości ta linia nie jest prosta, idzie trochę w górę), górna zielona to górne optymalne obroty (też w rzeczywistości nie jest prosta). Na osi poziomej jest prędkość liniowa pojazdu. Dla niegmatwania pokazałem to wszystko dla trzech biegów.
Optymalne przemieszczanie się po biegach w zależności od prędkości to czerwona linia. Zaczynamy od pierwszego biegu i od zerowej prędkości i obrotów (silnik jakieś obroty ma, ale nam tu chodzi o obroty na wałku wchodzącym do skrzyni biegów, a więc za sprzęgłem). Prędkość nam rośnie wraz z obrotami, dochodzimy do góry optimum i zmieniamy bieg na drugi. Przy tej prędkości dla drugiego biegu jesteśmy przy dolnym optimum obrotów, ale zwiększamy obroty, prędkość rośnie i dochodzimy do góry optimum i sytuacja się powtarza.
Oczywiście to spore uproszczenie, zakres optimum różni się od biegu, przeskok z biegu na bieg nie jest taki idealny, itp. Jednak sama zasada przeskakiwania między biegami wygląda właśnie tak, charakter charakterystyk biegów też (stały iloraz obrotów i prędkości).
W niektórych nowszych skrzyniach nie wygląda to tak prosto. Ale chyba nikt np. z ciągłym przełożeniem nie montuje, nie?

Mondre najszybciej odzwierciedla dlugośc biegow tak samo liczyłem

No i oto mi chodziło. Potwierdzone że predkość rośnie proporcjonalnie do obrotów albo obroty do predkości, wiec robiąc sobie podziałke można obliczyć teoretycznie maxymalne predkosci

Obliczenie maksymalnych prędkości na poszczególnych biegach nie będzie takie proste. Maksymalne obroty różnią się w zależności od biegu i tak na jedynce można kręcić sporo wyżej, niż na piątce. Wraz ze wzrostem prędkości potrzeba więcej mocy na przezwyciężenie oporów podczas jazdy. Sęk w tym, że nawet funkcja oporów od prędkości nie jest łatwa do przewidzenia, choć z grubsza będą one proporcjonalne do kwadratu prędkości. Taką parabolę jeszcze można jakoś narysować, ale moc (potrzebna do przezwyciężenia oporów) nie jest uzależniona od obrotów liniowo.
Można próbować uzyskać odpowiednie krzywe numerycznie mając wykresy mocy od obrotów i maksymalne prędkości dla przynajmniej dwóch biegów. Pytanie tylko, po co :-P .

chodzi o teoretyke i jakies zobrazowanie różnic zeby nie bylo że bedzie super zonk.

takie tam pomiary, w jedną osobe troche ciezko ale sie udało. pomiary 16V (prawa strona) tylko do zobrazowania różnic. nie brane pod uwage.

jc5 - 16v

1bieg
10km/h / 1400obr
20km/h / 2400obr - 2000obr
30km/h / 3400obr - 3200obr
40km/h / _______ - 4600obr
więc teoretycznie 40/4400, 50/5400, 60/6400.

2bieg
20km/h / 1400obr - 1300obr
30km/h / 2100obr - 1900obr
40km/h / 2600obr - 2600obr
50km/h / 3000obr - 3400obr
60km/h / 3400obr

tutaj jest ciekawie bo wybitnie nieliniowo, ale pamietamy o turbo. można teoretyzować że 70/3800, 80/4200, 90/4600, 100/5000, 110/5400, 120/5800, 130/6200, 140/6600, 150/7000.

3bieg
30km/h / 1400obr (+300obr)
40km/h / 1700obr (+500obr) - 2000obr
50km/h / 2200obr (+300obr) - 2400obr
60km/h / 2500obr (+500obr) - 3000obr
70km/h / 3000obr ________ - 3600obr
80km/h / _______________ - 4200obr
90km/h / _______________ - 4700obr
100km/h / ______________ - 5300obr
110km/h / ______________ - 5700obr

To już wyjątkowo dziwnie Jakby tak iść dalej tym to 80/3300, 90/3800, 100/4100, 110/4600, 120/4900, 130/5400, 140/5700, 150/6200, 160/6500, 170/7000. Ale te wyliczenia nie wydają sie realne ale mozliwe.

4bieg
50km/h / ______ - 1800obr
60km/h / 1900obr - 2300obr
70km/h / 2200obr
80km/h / 2500obr
90km/h / 2800obr
120km/h / ______ - 4700obr

więc teoretycznie 100/3100, 110/3400, 120/3700, 130/4000, 140/4300, 150/4600, 160/4900, 170/5200, 180/5500, 190/5800, 200/6100, 210/6400, 220/6700, 230/7000.

i 5bieg
50km/h / _______ - 1500obr
60km/h / 1500obr - 1800obr
70km/h / 1700obr - 2200obr
80km/h / 1900obr
90km/h / 2200obr
100km/h / 2400obr
110km/h / 2600obr
120km/h / 2800obr
130km/h / 3000obr

tutaj spora nadzieja na Vmax. bo teoretycznie 140/3200, 150/3500, 160/3700, 170/4000, 180/4200, 190/4500, 200/4700, 210/5000, 220/5200, 230/5500, 240/5700, 250/6000, 260/6200, 270/6500, 280/6700, 290/7000. Z tą końcówką oczywiście sie rozmarzyłem Wiadomo. Im szybciej tym efektywność spada ale bariera 200km/h przy na prawde niskich obrotach wydaje sie przyjemna

Teoretyczny Vmax
1bieg 60-70
2bieg 140-150
3bieg 160-170
4bieg 220-230
5bieg nieosiągalne 250->

Po pierwsze nie możesz ufać obrotomierzowi na niskich obrotach. Po drugie dla każdego pomiaru możesz dodać 0km/h - 0 obr/min i to właściwie jest najpewniejszy punkt linearyzacji.
Powiem szczerze bez bicia, że maszynami na ciekłe paliwo zajmuję się całkowicie amatorsko. Na studiach raczej uczę się o silnikach elektrycznych, jednak wydaje mi się, że zasady dotyczące pomiarów powinny być podobne. Dla uspokojenia dodam, że przekładnie mechaniczne są często i gęsto stosowane w napędach elektrycznych, więc w tej kwestii jakieś tam pojęcie mam.
Obrotomierz to nie jest żaden cyfrowy licznik impulsów z wału, może przekłamywać. Sam sposób wychylania wskazówki też dostarcza niepewności pomiaru.
Jak masz słuch muzyczny, to spróbuj takiej metody pomiaru: dźwięk wyższy o jedną oktawę ma dwa razy większą częstotliwość (skala logarytmiczna). Jedź z 2000 obr/min i zapamiętaj ten dźwięk. Gwiżdż albo nuć go sobie i podkręć obroty do 4000 obr/min - powinieneś mieć różnicę o dokładnie jedną oktawę. Ja jeżdżę bez obrotomierza, ale wiedząc, że przy wolnych obrotach mam 900 obr/min, wiem, kiedy przekroczę 1800 i muszę pomału zmieniać bieg. Bo wskaźnikowi prędkości u siebie nie ufam.
Prościej to możesz spróbować postarać się o laserowy miernik prędkości obrotowej (jakie stosuje się na poznańskiej polibudzie).
Możesz też zlinearyzować charakterystyki dla dwóch punktów: zera i dla jakichś w miarę wysokich obrotów, bo tam przekłamania powinny być najmniejsze. Jak to będzie wyglądać w praktyce?
C=(n-n0)/(v-v0)
v0=0 prędkość dla pierwszego punktu ch-ki
n0=0 obroty pierwszego punktu ch-ki
v prędkość dla drugiego punktu
n obroty dla drugiego punktu
C stała charakterystyki biegu
czyli sprowadza się to do:
C=n/v
potem stałą mnożysz przez prędkość, by otrzymać szacunkowe obroty.

Na przykład charakterystyka czwartego biegu przy 90 km/h:
C=2800/90=31,1111
chcemy znać obroty przy 160 km/h więc mnożymy stałą przez tę prędkość:
n=C*160 = 4977 obr/min.
Jak chcemy znać prędkość dla obrotów, to dzielimy przez stałą. Np. szukamy prędkości dla 3700 obr/min:
v=n/C=3700/31,1111=119 km/h.

Moc, turbiny, itp. nic tu nie zmieniają. One zmieniają jedynie czas, w jakim osiągniemy daną prędkość, czyli przyspieszenie. Zaś zależność między obrotami i prędkością dla danej skrzyni biegów jest niezależna od silnika, mocy, momentu, czy czego tam jeszcze. Co najwyżej może nie wystarczyć mocy na wyższych biegach, ale to jest niezwiązane z charakterystyką przełożenia.

Powyższe obliczenia niekoniecznie będą dokładne, a już na pewno nie będą dokładne przy obliczaniu stałej dla niskich obrotów. Dodatkowo nie obliczysz w ten sposób obrotów dla prędkości maksymalnej, bo zmieniając przełożenie najwyższego biegu zmieniasz też obroty, dla jakich ta prędkość powinna przypaść. A skoro zmienią się tam obroty, to zmieni się też moc. Jak na większą, to prędkość maksymalna wzrośnie, jak na mniejszą, to zmaleje.

Nie zmienia to faktu że bład wielki nie bedzie przy tych wynikach na papierze.

Na papierze proponowałbym Ci narysowanie wykresu obrotów od prędkości, naniesienie puntów i wyrysowanie prostych podobnie jak w rysunku, który zamieściłem kilka postów wyżej. Pamiętaj, że każda prosta musi zaczynać się w zerze.
Masz gdzieś tabelę przełożeń poszczególnych biegów i przełożenie główne? Jak tak, to podaj jeszcze średnicę kół to zrobię Ci dokładne wyliczenie w excelu w wolnej chwili (czyli pewnie w poniedziałek późnym wieczorem).

Trzeba określić niski punkt i wysoki punkt (zielone linie)

Te zielone linie nie są ściśle określone. Zależy, czy chcemy ekonomiczny wariant, czy wariant sportowy. Dla sportowego zmiana przy obrotach odpowiadających maksymalnej mocy, może odrobinę później (dla wyższych obrotów już jest spory spadek mocy). Wtedy zielona linia powstanie ze "spadku" z wyższej charakterystyki.
Nie mam pojęcia, jak wyznaczyć zielone linie dla ekonomicznej jazdy. Nie wiem, jak ten silnik spala w zależności od obrotów. Ale kłamstwem pewnie nie będzie, jak powiem, by obroty trzymać jak najniżej .

Auto ma być raczej szybkim bolidem. Pierwsza sprawa to to że nie ma nikt wykresu takiego silnika z hamownii. Wtedy można określić kiedy drastycznie moc spada (od jakich obrotów) a od jakich rośnie i jest na akceptowalnym poziomie.

W tygodniu postaram sie zmienić skrzynie wiec dywagowanie już bedzie przełożone na praktyke. Obym sie nie rozczarował.

Bardzo ciekawy temat.
I jak po przełożeniu skrzyni wyszło?

Wyszło tak że stara nie chce paść, jeździ bez oleju już spory czas, a druga cały czas w bagażniku